Benmabrouk
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 | موضوع: مهم.......للاستفسارات حول السيارات.......  الأربعاء أغسطس 03, 2011 3:24 am | |
| سنحاول اثراء هذا الموضوع
لذلك هو مفتوح للجميع
لكني ااسف لان التسفير بالفرنسية لاني درست هكذا
سنبدا الان
و من له استفسار فل يطرحه
ما رايكم ان نبدا بالمحرك LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le moteur Diesel était consiéré, jusqu'à une époque récente,
comme un moteur bruyant, polluant et lourd, réservé en principe aux
camions, camionnettes et taxis. Mais, avec l'avènement des diesels
légers, rapides et puissants et le raffinement de leurs systèmes
d'injection, la situation a changé dans les années 1980, et en cette fin
de siècle, le diesel a acquis ses lettres de noblesse. On le présente
même parfois comme le moteur du futur.
L'avantage principal du moteur Diesel par rapport au moteur à
explosion est son faible coût d'utilisation. Ce résultat est dû en
partie au meilleur rendement du diesel - résultant du fait qu'il
fonctionne avec un taux de compression élevé - en partie au prix
inférieur du carburant par rapport à celui de l'essence, bien que cette
différence s'amoindrit à chaque nouvelle hausse tarifaire.
Le principe
Un moteur Diesel fonctionne différemment d'un moteur à essence.
Même si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le
même cycle à quatre temps, un moteur Diesel et un moteur à explosion
présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont
le mélange carburé y est enflammé et dans la manière dont la puissance
délivrée y est régulée. Dans un moteur à essence, le mélange carburé est
enflammé par une étincelle électrique. Dans un moteur Diesel,
l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du carburant à la suite
de l'échauffement de l'air sous l'effet de la compression.
Un rapport volumétrique normal est de l'ordre de 20 à 1 pour un
moteur diesel (alors qu'il est de 9 à 1 pour un moteur à essence). Un
tel taux de compression porte la température de l'air dans le cylindre à
plus de 450 °C. Cette température étant celle de l'auto-inflammation du
gazole, celui-ci s'enflamme spontanément au contact de l'air, sans
qu'il y ait besoin d'une étincelle, et, par conséquent, sans système
d'allumage. Un moteur à essence admet une masse de mélange carburé
variable d'un cycle à l'autre en fonction de l'ouverture du papillon des
gaz. Un moteur Diesel, au contraire, aspire toujours la même masse
d'air (à régime égal) par un conduit de section constante dans lequel
seule s'interpose la soupape d'admission (il n'y a ni carburateur ni
papillon).
A la fin de la phase d'admission, la soupape d'admission se
ferme, puis Le piston, soumis à l'inertie de l'ensemble
vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en
comprimant l'air dans environ 1/20 de son volume initial. C'est à la fin
de cette phase de compression qu une certaine quantité, précisément
dosée, de carburant (gazole) est injectée dans la chambre de combustion.
En raison de la température élevée de l'air comprimé, ce carburant
s'enflamme immédiatement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent
le piston avec force. Quand le piston remonte dans le cylindre, lors de
la phase d'échappement, la soupape d'échappement s'ouvre pour laisser
les gaz brûlés et dilatés s'évacuer dans le système d'échappement. A la
fin de la phase d'échappement, le cylindre est prêt à admettre une
nouvelle charge d'air frais afin que le cycle complet recommence L 'architecture des moteurs Diese Les
organes principaux d'un moteur Diesel sont semblables à ceux des
moteurs à essence et remplissent les mêmes fonctions. Cependant, le
diesel doit comporter des pièces plus résistantes que leurs homologues
équipant les moteurs à essence car, le taux de compression y étant
nettement supérieur, les contraintes mécaniques y sont nettement plus
importantes.
Les parois d'un diesel sont en général beaucoup plus épaisses que celles
d'un moteur à essence et portent davantage de nervures et de renforts
pour mieux résister aux contraintes mécaniques et thermiques. Les
pistons, les bielles, le vilebrequin et doivent être plus résistants que
les mêmes organes montés sur un moteur à essence. La conception de la
culasse doit être très différente en raison de la présence des
injecteurs de gazole et de la forme spéciale des chambres de
précombustion et de combustion.
L'injection indirecte
Pour qu'un moteur à combustion interne fonctionne avec régulari-té et
ait un bon rendement, le carburant et l'air doivent être correctement
mélangés. Les problèmes posés par le mélange air-carburant sont
particulièrement ardus dans un diesel, car ces composants y sont
introduits dans les cylindres à des moments différents du cycle. Il
existe deux types d'injection l'injection directe et l'injection
indirecte.
Traditionnellement, c'est la solution de l'injection indirecte qui a été
employée car elle constitue le moyen le plus simple de créer une
turbulence qui assure un mélange intime de la dose de carburant avec
l'air déjà fortement comprimé dans la chambre de combustion. Aussi, dans
un moteur à injection indirecte, le carburant n'est-il pas injecté
directement dans la chambre de combustion principale; il est envoyé dans
une petite chambre de turbulence en spirale (appelée aussi chambre de
précombustion) où s'amorce en réalité la combustion.
L'inconvénient de ce système réside dans le fait que la chambre de
turbulence est en fin de compte une annexe de la chambre de combustion,
avec laquelle elle constitue un ensemble de forme peu propice à
l'obtention d'une combustion réellement totale et régulière.
L'injection directe
Un moteur Diesel à injection directe ne possède pas de chambre de
turbulence dans laquelle le carburant soit injecté le gazole est envoyé
directement dans la chambre de combustion. Les concepteurs doivent
porter une attention particulière au dessin de la chambre de combustion
aménagée dans la tête du piston afin qu'elle engendre une turbulence
suffisante.
Le Common rail
Le système d'injection haute pression Common Rail consiste à alimenter,
via une pompe haute pression pilotée électroniquement, un rail (ou rampe
commune) qui assure la fonction d'accumulateur du carburant. Ce rail
est connecté à des injecteurs qui assurent une pulvérisation très fine
directement dans la chambre de combustion grâce à une pression comprise
entre 1350 et 1400 bars (contre 900 bars pour une pompe d'injection
normale). Cette pulvérisation très fine permet d'améliorer la
combustion. La consommation et les émissions polluantes sont réduites [size=12] L'injecteur pompe
Le système des injecteurs-pompes est propre à Volkswagen. Comme le
Common Rail, l'efficacité du système est basée sur la haute pression.
Celle-ci est provoquée mécaniquement sous la poussée d'une came
spécifique placée sur l'arbre à cames traditionnel. Cette came actionne à
l'aide d'un poussoir un petit piston qui augmente la pression dans
l'injecteur afin de rendre plus fine la pulvérisation.
Les bougies de préchauffage
Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de
la chambre de combustion et de l'air admis, les diesels sont équipés de
bougies de préchauffage. Ces organes, qui ressemblent à des bougies
d'allumage mais qui sont plus courts et plus épais, sont connectés à
l'alimentation électrique du véhicule; ils comprennent une résistance
intérieure qui s'échauffe très rapidement dès qu'elle est mise sous
tension. Les bougies de préchauffage sont mises en fonction par la clé
de contact-démarrage-antivol. Sur les moteurs les plus récents, elles
sont mises automatiquement hors circuit dès que le moteur est lancé et
accéléré au-dessus de son régime de ralenti.
Le contrôle du régime
Un moteur Diesel n'est pas régulé comme un moteur à essence, car la
masse d'air aspirée à chaque cycle y est toujours la même quel que soit
l'effort qui lui est demandé. Le régime du moteur est uniquement régulé
par la quantité de carburant pulvérisé dans la chambre de combustion une
quantité supérieure de diesel injecté donne une combustion plus vive et
produit une force plus importante. La pédale d'accélération est reliée
au dispositif de dosage (le régulateur) du système d'injection et non
pas, comme dans un moteur à essence, à un papillon d'admission d'air. Si
l'arrêt d'un diesel s'obtient maintenant par la manoeuvre d'une clé
semblable à une clé de « contact », il s'agit de couper non pas un
circuit assurant la production d'étincelles, mais un circuit assurant
l'alimentation électrique d'une électrovanne qui contrôle l'arrivée de
carburant à la pompe d'injection du système de dosage et de
distribution.
Le démarrage d'un moteur Diesel
Comme les moteurs à essence, les moteurs Diesel sont lancés par un
moteur électrique (démarreur) qui amorce le cycle
compression-inflammation. A froid, cependant, les diesels sont
difficiles à démarrer, cela pour au moins deux raisons : d'une part, ils
opposent, du fait de leur taux de compression élevé, une forte
résistance à l'entraînement; d'autre part, la seule compression de l'air
froid ne permet pas d'atteindre une température suffisamment élevée
pour que le carburant s'enflamme spontanément. Pour pallier cet
inconvénient, les constructeurs ont adopté pour leur moteurs des bougies
de préchauffage. Il s'agit de petits éléments dans lesquels est
incorporée une résistance électrique chauffante, et qui sont alimentés
par l'accumulateur du véhicule et mis sous tension pendant quelques
secondes avant le lancement du moteur par le démmeur | |
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